Proposition de textes prédéfinis par thèmes

1. Sur l’indépendance et la transparence

• Version A : En tant que citoyen, je conteste la légitimité de cette étude pilotée par le Préfet alors que l’État est lui-même actionnaire majoritaire de l’aéroport. Comment accorder du crédit à un rapport dont les données techniques ont été dissimulées pendant neuf mois, obligeant les riverains à des recours juridiques pour y accéder ? Ce manque de transparence flagrant masque une décision prise à huis clos, où les scénarios de protection ont été écartés sans concertation.
• Version B : Le règlement européen exige une autorité indépendante pour conduire une étude d’impact acoustique. Or, l’État cumule ici les rôles de propriétaire, concédant et régulateur, ce qui crée un conflit d’intérêts systémique souligné par la Cour des comptes. L’introduction tardive du scénario B, moins restrictif que les options initialement retenues, prouve que l’intérêt financier de la plateforme a primé sur la santé publique.
• Version C : Je déplore que ce projet d’arrêté s’appuie sur une étude dont la méthode a délibérément exclu les riverains au moment des choix cruciaux 6. Le fait que le rapport détaillé n’ait été validé qu’en septembre 2025, soit bien après l’annonce du choix du Préfet, suggère un ajustement des données pour justifier une décision déjà prise. Cette opacité est incompatible avec une démarche de concertation sincère.
• Version D : La confiance dans l’action publique est ici rompue. On nous a présenté une étude “participative” qui s’est terminée par le choix imposé d’un scénario qui n’était même pas sur la table lors des réunions de juillet 2024. Ce revirement, opéré sous la pression des acteurs économiques, montre que les services de l’État ont agi en défenseurs de l’aéroport plutôt qu’en protecteurs de la santé des habitants.
• Version E : L’analyse du rapport complet révèle des zones d’ombre majeures sur la conduite de l’étude. Le refus initial de communiquer le rapport détaillé, puis sa transmission tardive après avis de la CADA, démontre une volonté de limiter le contrôle citoyen sur les hypothèses de modélisation. Une étude dont les bases sont solides n’a aucune raison d’être retenue pendant neuf mois loin du regard des experts associatifs.

2. Sur les références et les hypothèses de trafic

• Version A : L’étude se base sur l’année 2019 comme référence, soit le pic historique du bruit que nous jugeons tous intolérable. Pourtant, la réalité de 2024 montre déjà que le trafic en “cœur de nuit” (0h-6h) est deux fois plus important que ce qui était modélisé pour 2029 (4 292 vols réels contre 2 158 prévus). Ce décalage massif rend les conclusions de l’EIAE totalement caduques avant même leur application.
• Version B : Je conteste les prévisions de croissance du trafic de nuit retenues pour 2029. Alors que le trafic nocturne a déjà explosé de 31,4 % entre 2019 et 2023, le rapport suppose soudainement une stabilisation à 10 % du trafic total. Cette hypothèse “optimiste” permet d’éviter mathématiquement des restrictions fortes, mais elle condamne les riverains à subir une augmentation réelle des nuisances sans aucun garde-fou.
• Version C : Les hypothèses de répartition horaire sont fausses. Le rapport prévoit 80 % d’arrivées et 20 % de départs la nuit. Or, les données 2024 de l’aéroport prouvent exactement le contraire pour la tranche minuit-6h : il y a trois fois plus de départs que d’arrivées. Les départs étant bien plus bruyants, l’impact sonore sur nos habitations a été largement sous-estimé par le bureau d’études.
• Version D : Comment valider une étude qui utilise des données de densité de population de 2015 source externe mentionnée en historique ? En ignorant l’urbanisation massive de communes comme Pessac ou Eysines constatée depuis, l’étude minimise artificiellement le nombre de victimes du bruit 18. On nous traite comme si nous vivions dans des zones désertes alors que 68 000 personnes sont survolées par la seule piste 29
• Version E : L’EIAE manque de robustesse car aucune analyse de sensibilité n’a été réalisée. Un simple changement sur l’année de référence (les riverains demandaient 2015) ou sur le taux de croissance nocturne inverserait le classement des scénarios. En choisissant les paramètres les plus favorables à l’aéroport, le Préfet a construit un modèle qui ne protège pas les habitants.

3. Sur le mythe des « avions silencieux »

• • • • Version A : Le scénario B repose sur l’illusion des avions de “nouvelle génération”. Or, les mesures réelles des stations de bruit en 2024 montrent que l’écart n’est que de 1 à 3 dB par rapport aux anciens modèles. Cette différence est imperceptible à l’oreille humaine. Pour nous, riverains, un avion à 3 heures du matin reste un réveil brutal, qu’il soit “moderne” ou non.
      • Version B : L’argument du renouvellement de flotte est une imposture pour le fret nocturne. L’ACNUSA souligne qu’il n’existe pas d’avions cargo récents dans la gamme “Neo” ou “Max” pour les vols court/moyen-courriers. Comme le fret constitue l’essentiel du trafic en cœur de nuit, le scénario B ne réduira en rien le bruit que nous subissons entre minuit et 6h.
      • Version C : Le rapport avance un taux de renouvellement de 63 % la nuit en 2029, ce qui est totalement irréaliste par rapport aux 24 % retenus à Toulouse. Même les compagnies aériennes ont exprimé leurs doutes en demandant déjà des dérogations. On nous fait une promesse technologique que personne ne peut garantir, pour éviter la seule mesure efficace : le couvre-feu.
      • Version D : Réduire mathématiquement le périmètre des courbes de bruit sur une carte avec des avions “Neo” ne protège pas notre sommeil. L’intensité sonore perçue reste largement suffisante pour fragmenter nos nuits et provoquer des troubles de santé. Le scénario B privilégie un gain mathématique marginal au lieu d’un répit nocturne réel et nécessaire.
      • Version E : L’examen du rapport détaillé montre que l’atteinte de l’objectif par le scénario B tient plus à la suppression hypothétique de vols qu’au silence des moteurs. Or, ces suppressions dépendront du bon vouloir des compagnies aériennes et pourront être annulées dès 2029. C’est une mesure en trompe-l’œil qui n’apportera aucune amélioration concrète à notre qualité de vie.

  4. Sur les indicateurs et l’évaluation économique

  • • • Version A : Je récuse l’utilisation des moyennes annuelles (Lnight) pour mesurer l’impact sur notre santé. Le sommeil ne fonctionne pas “en moyenne” : ce qui nous rend malades, c’est le nombre de réveils par nuit . Le scénario B maintient ces réveils, là où un couvre-feu (Bbis) apporterait un répit immédiat et mesurable pour tous.
      • Version B : Pourquoi avoir supprimé l’indicateur NA62 (nombre de vols > 62dB) initialement proposé ? C’était le seul capable de refléter la nuisance réelle pour les plus de 100 000 habitants concernés par les nuisances des différentes trajectoires En se limitant au NA70>5, l’étude ne s’intéresse qu’aux 4000 personnes les plus exposées et n’accorde aucune considération aux dizaines de milliers de riverains situés en dehors du PEB.
      • Version C : Les pertes économiques de 6 M€ avancées pour disqualifier le couvre-feu sont dérisoires face au coût social de notre santé . Pourquoi les dividendes de l’aéroport pèsent-ils plus lourd que les pathologies cardiovasculaires causées par le bruit nocturne ? L’arbitrage du Préfet est purement financier et méprise l’intérêt général.
      • Version D : L’étude économique repose sur les seules déclarations des compagnies, juges et parties, sans aucun audit indépendant. Ce sont les compagnies qui ont estimé les conséquences des différents scénarios en termes de suppression et report de vols. On a laissé les acteurs économiques dicter leurs conditions pour éviter les restrictions les plus efficaces. Une politique de santé publique ne peut pas dépendre d’engagements non contraignants d’entreprises privées.
      • Version E : Le rapport prétend que maintenir des vols toute la nuit (Scénario B) aurait le même effet acoustique qu’un couvre-feu (Bbis). C’est physiquement absurde et contre-intuitif. Ce résultat ne s’explique que par le choix d’indicateurs peu discriminants qui masquent volontairement les bénéfices d’un arrêt total des vols en cœur de nuit.

  5. Conclusion : Demande de couvre-feu (Scenario Bbis ou 3)

  • • Version A : En conclusion, le scénario B n’offre aucune garantie de réduction durable des nuisances, car les restrictions s’évaporeront avec le renouvellement “naturel” de la flotte après 2029. Je demande le retour au scénario Bbis ou 3 : seul un couvre-feu strict entre 0h et 6h est une mesure de santé publique claire, efficace et contrôlable.
    • Version B : Le droit au repos des riverains n’est pas une variable d’ajustement économique. Le scénario B est un compromis fragile qui protège les profits avant les gens. Je rejette ce projet d’arrêté et exige une période de répit nocturne totale en cœur de nuit, telle que prévue par le scénario 3 de l’étude initiale.
    • Version C : Le scénario B est une mesure de court terme. Au-delà de 2029, la croissance du trafic reprendra sans limites dès que les avions respecteront mathématiquement les normes. Je demande une décision robuste et pérenne : un couvre-feu effectif qui ne dépende pas des évolutions technologiques hypothétiques.
    • Version D : Les autres grands aéroports (Toulouse, etc.) ont retenu le couvre-feu lors de leur EIAE. Pourquoi les Bordelais seraient-ils moins protégés ? Je conteste le choix du Préfet et demande l’application du scénario Bbis ou 3, seules options garantissant la fin du fractionnement du sommeil pour les dizaines de milliers de personnes impactées
    • Version E : Les résultats de l’EIAE sont inacceptables en l’état car basés sur des hypothèses insincères. Je demande que l’autorité administrative révise sa position et retienne une option incluant un arrêt total des vols entre minuit et 6 heures. C’est la seule mesure capable de protéger réellement le cadre de vie des habitants de la métropole.